Андрей КОРОБОВ: «Ростех» и китайская Shenhua заинтересованы в IPO совместного угольного проекта

Госкорпорация Ростех планирует развивать дальневосточный порт Вера и Огоджинское месторождение. О перспективах реализации этих проектов в интервью ИТАР-ТАСС рассказал гендиректор «РТ – Глобальные ресурсы» Андрей Коробов.

– На каком этапе находится проект по освоению Огоджинского угольного месторождения?

– Изначально речь шла о добыче энергетического угля, но есть мнение, что на месторождении также присутствуют запасы коксующегося угля. Чтобы точнее оценить, будут проведены дополнительные геологоразведочные работы. На данный момент проводятся тесты на качество угля, уточняется информация, собранная в начале 2000-х годов, ведется разработка технико-экономического обоснования. Мы рассчитываем закончить ТЭО и получить лицензию на разработку Огоджинского месторождения в ближайшие пять месяцев.

    К 2018 году можно выйти на добычу 8-10 млн тонн угля в год, а к 2019 году – на объем 20 млн тонн с потенциалом увеличения до 30 млн тонн. Срок отработки месторождения, исходя из текущей оценки запасов, превышает 50 лет. Ориентировочный срок окупаемости составит от восьми до десяти лет.

– Ростех выступает только как координатор от государства или готов вкладывать собственные средства?

– Структура Госкорпорации – «РТ – Глобальные ресурсы» – намерена вкладывать деньги в этот проект, но основной объем инвестиций будет предоставлен китайской компанией в качестве проектного финансирования. При этом контроль над реализацией проекта, как финансовый, так и управление совместным предприятием, будет оставаться за российской стороной. Мы намерены создать СП – управляющую компанию и структуры, которые займутся непосредственно строительством инфраструктуры для угольного разреза. Экспертизу и техническую поддержку проекта будет осуществлять в том числе и «Шэньхуа», поскольку она имеет серьезный опыт в разработке угольных месторождений и использует самые передовые и эффективные технологии. При этом одним из условий сотрудничества является привлечение российской рабочей силы и использование российского оборудования.

    На данный момент предполагается, что Ростех сохранит за собой 50% плюс одну акцию в СП. Но параметры обсуждаются. Если соотношение долей будет 50 на 50, то в документах пропишем конкретное распределение голосующих прав между акционерами и контроль оставим за собой. Гендиректор совместного предприятия также будет назначаться российской стороной.

    Мы поддерживаем включение в состав органов управления СП представителей государства, поскольку в этом проекте все прозрачно, в том числе со стороны партнеров из КНР: они не ставят условий ни на поставку своего оборудования, ни на использование китайской рабочей силы. Поэтому интересы российского государства будут соблюдены. Помимо того что в Амурской области будет разработано месторождение и создан новый крупный налогоплательщик, появится сопутствующая инфраструктура.

– Инвестиции в освоение месторождения ранее оценивались в 5 млрд долларов. Будут ли меняться оценки и в каких пропорциях они распределятся между российской и китайской компаниями?

– Когда инициировался проект, экономически оправданно было строить инфраструктуру за собственный счет. Сейчас ситуация на рынке угля другая: стоимость его не такая высокая. Поэтому построить инфраструктуру без государственной поддержки просто невозможно. Все зависит от того, как транспортировать уголь. На существующие порты Дальнего Востока можно дополнительно отправлять максимум 8-9 млн тонн, там и железная дорога, и порты загружены под завязку. Но для этого надо сначала строить железнодорожное плечо Огоджа–Февральск длиной 154 км, чтобы соединить месторождение с БАМом. Другие 12 млн тонн мы предлагаем экспортировать напрямую на север Китая в обход воды. Это потребует продолжения ветки Огоджа–Февральск до Благовещенска напрямую либо через узел Февральск–Гарь–Шимановск, предусмотренный транспортной стратегией России до 2030 года.

– РЖД будут строить эту железную дорогу?

– Государство выделяет довольно серьезные средства на развитие Забайкалья и Дальневосточного региона, а что там развивать, если не железную дорогу? Мы прорабатываем этот вопрос и надеемся, что государство предоставит поддержку для создания инфраструктурных объектов.

– Китайские инвесторы готовы взять на себя часть инфраструктурных вложений?

– Строительство угольного разреза обойдется в сумму до 1 млрд долларов, остальное, то есть около 4 млрд долларов, – инфраструктура, прежде всего железнодорожная. Это без учета инвестиций в развитие порта. Параметры финансирования будут меняться после проведения дополнительных геологоразведочных работ. Учитывая потенциал запасов, китайские партнеры готовы вкладывать как в освоение месторождения, так и в инфраструктуру. В настоящее время собственный капитал для финансирования создания непосредственно угольного разреза оценивается в 200 млн долларов, из которых мы готовы привлечь 100 млн долларов частных инвестиций.

– Будут ли привлекаться в проект освоения Огоджинского угольного месторождения другие партнеры?

– Помимо китайских партнеров, желание принять участие в реализации проекта выразили корейские и российские компании. Мы открыты для диалога и заинтересованы вести переговоры с ключевыми участниками рынка. При этом и мы, и китайская сторона заинтересованы в перспективе монетизировать проект и не исключаем возможности проведения IPO (первичного публичного размещения акций), если, конечно, эту идею одобрит российское правительство.

– Какова общая оценка проекта и каким вы видите распределение инвестиций?

– Стоимость порта, включая все работы, связанные со строительством причалов и припортовых железнодорожных путей, оценивается в 1 млрд долларов, из них примерно половина средств требуется для строительства автомобильных и железных дорог. Сейчас готовится проект, земля под порт уже арендована, проектные работы ведет «Росинжиниринг». Самая дорогостоящая часть строительства порта – дноуглубительные работы. Это то, на чем можно сэкономить. География бухты такова, что в ней могут швартоваться суда дедвейтом до 150 тыс. тонн. А в рамках строительства причалов и складских помещений капзатраты не огромны. У нас есть технические условия от РЖД на 20 млн тонн (планируемый объем перевалки порта Вера), и эти техусловия находятся в рамках развития железных дорог как в регионе, так и по всей длине БАМа и Транссиба. Мы вписываемся в общую картину грузопотоков.

Со стороны соинвесторов мы ожидаем доступного долгосрочного финансирования. Предполагается, что часть мероприятий и инфраструктурных объектов будет профинансирована за счет господдержки: федеральных и региональных целевых программ, инвестпрограмм естественных монополий, фондов развития, ФНБ и т.д.

– Можно ли считать порт Вера кэптивным и рассчитанным на грузы Огоджинского месторождения?

– На данный момент нет. Изначально эти два проекта – развитие Огоджинского месторождения и строительство порта – шли порознь. Мы предварительно подписали 12 соглашений с грузоотправителями, сейчас о готовности зарезервировать мощности под свои грузы говорят и «Шэньхуа», и Kowepo. Из 20 млн тонн в год порядка 70% может быть зарезервировано за корейской и китайской сторонами, а также под грузы с Огоджинского месторождения. Мы видим высокий спрос на услуги порта и считаем, что наличие таких партнеров, как «Шэньхуа» и Kowepo, делает наш проект приоритетным как для бизнеса, так и для государства среди прочих проектов по строительству новых портовых мощностей на Дальнем Востоке.