ПРОЕКТ ВЕКА: железная дорога Якутск — Магадан

Развитие транспортной инфраструктуры имеет для российского Севера особое значение. Поэтому символично, что как раз накануне столетия РС (Я) проект строительства железнодорожной магистрали Якутск — Магадан стал принимать конкретные очертания. К примеру, в июне состоится конференция, на которой этому вопросу будет уделено пристальное внимание. Сегодня мы публикуем интервью с генеральным директором АК «Железные дороги Якутии» Василием ШИМОХИНЫМ. Для него история с транспортной составляющей на Севере не красивые идеи, а производственная реальность.

История давняя

— Василий Владимирович, первый вопрос не о железной дороге. Какое значение, на ваш взгляд, имеет создание в 1922 году Якутской АССР для дня сегодняшнего?

— Ну почему вы говорите, что вопрос не о железной дороге? Как раз и об этом тоже, ведь принятое 100 лет назад советским правительством решение об образовании Якутской ССР стало серьёзным стимулом для промышленного развития республики. По сути, Якутия традиционно была сельскохозяйственной территорией, причём аграрное направление здесь было специфичным, северным.

Да, разрабатывались золотые прииски, однако эти работы имели точечный характер, и о формировании каких-то значимых для республики производств в начале XX века речи не шло. Всё изменилось именно после создания Якутской АССР, когда советская власть стала постепенно, как бы сейчас сказали, диверсифицировать экономику. Результат очевиден — за сто лет республика превратилась в регион с мощным промышленным потенциалом, сохранив при этом самобытность и национальную идентичность.

Теперь — о транспорте. Здесь прослеживается интересная и как раз давняя история. Ещё задолго до создания Якутской АССР власти Российской империи уделяли самое серьёзное внимание транспортной составляющей. К примеру, был построен тракт Якутск — Иркутск, «привязавший» отдалённые территории к дорожной сети того времени. Так что руководители государства уже тогда понимали — в основе развития территории всегда лежат инфраструктурные проекты. Ну а с созданием автономной республики этот процесс приобрёл ещё более динамичный характер, ведь о необходимости строить железную дорогу на Севере впервые заговорили уже в тридцатые годы прошлого века.

— А когда идея стала приобретать проектные очертания?

— После того как было принято решение о строительстве Байкало-Амурской магистрали, поскольку БАМ изначально был проектом во всех смыслах комплексным. И дальнейший ход событий лишь подтвердил правоту такой позиции.

Общая сеть

— Что вы имеете в виду?

— Сразу после укладки «золотого звена» БАМа началось строительство железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск. Но, к сожалению, мало кто знает — это был хотя и крайне важный, но всё-таки этап в более серьёзном проекте. Изначально предполагалось, что как только магистраль дойдёт до берега Лены, она будет развёрнута в сторону Магадана и обязательно дойдёт до столицы «золотой Колымы». Скажу больше: рассматривался вопрос отвода железнодорожной ветки ещё и на Уэлен на Чукотке. Таким образом, российский Север был бы полностью «закольцован» железнодорожной магистралью и присоединён к единой сети железных дорог.

— Но ведь отчасти это уже произошло?

— Конечно! Железная дорога Беркакит — Томмот — Якутск — это не отдельная инфраструктурная позиция, а именно неотъемлемая часть общей сети железных дорог России. Это касается всего, в том числе и тарифной составляющей, поскольку все отраслевые стандарты у нас единые.

Пойдём на Север!

— Но если говорить о дне сегодняшнем, то каким образом сейчас можно охарактеризовать идею строительства железной дороги Якутск — Магадан?

— Нельзя вычленить какую-то одну мотивацию. Мы говорим о более чем масштабных задачах, которые должны быть решены, — по сути, речь идёт о четырёх блоках одновременно. Первое — это, конечно же, дополнительные возможности для развития северо-востока России, а именно Якутии и Магаданской области.

Думаю, здесь всё очевидно — транспортная инфраструктура станет стимулом для освоения месторождений полезных ископаемых, да и для расширения производственного потенциала территории в целом. Второе — социальная сфера. Понятно, что создание новых производств и расширение уже действующих предприятий — это дополнительные рабочие места, дополнительные налоговые отчисления, реализация дополнительных программ, формирование смежных хозяйственных направлений. Да и общеизвестно: когда в тот или иной населённый пункт приходит железная дорога, это стимулирует его социально-экономическое развитие. Мы это видим на примере того же Алдана, того же Томмота, того же Нижнего Бестяха и других посёлков, расположенных в зоне Амуро-Якутской магистрали.

Третье — новая железная дорога станет третьей точкой в России для выхода к Тихому океану, помимо портов Приморья и Хабаровского края. Увы, на сегодняшний день эти порты практически полностью исчерпали свои возможности. При этом расстояние от Москвы до Владивостока или от Москвы до Магадана примерно одинаковое. Так что, если железная дорога дойдёт до центра Колымы, появится перспектива максимально полноценно использовать возможности Магаданского морского торгового порта.

Четвёртое — одним из приоритетов государственной политики России последних лет является развитие и Арктики, и Северного морского пути (СМП). Как известно, по СМП будут ходить суда определённого ледового класса, перевозящие значительные объёмы грузов. И если конечной точкой этого пути станет Магадан, мы получим более чем значимые логистические преимущества. Тем более что на это же направление можно переключить грузопотоки из КНР и Республики Корея, которые в основном сейчас используют возможности БАМа. По самым скромным подсчётам, дополнительный ежегодный грузооборот с тем же Китаем через Магаданский порт составит от 30 до 50 миллионов тонн. Это очень удобно, поскольку Магадан и КНР отделяет относительно небольшое расстояние в две тысячи километров. Так что это даст возможности транспортировать серьёзные объёмы китайских грузов в европейскую часть РФ и Европу, разгрузив при этом и Транссиб, и БАМ. Последний аспект, как вы знаете, крайне важен, неслучайно сейчас государство тратит солидные средства для расширения пропускных способностей магистралей.

И ещё… Железная дорога Магадан — Якутск станет дополнительным стимулом для реализации арктических проектов. А это уже вопрос геополитики.

— Получается, железная дорога нужна не только для развития Севера?

— Нет, разумеется! Это федеральная повестка, причём повестка многослойная, повестка многопрофильная. А выиграет от этого вся Россия.

Работы хватит всем

— На первый взгляд, проект слишком грандиозный. Вы не находите?

— Я понял ваш вопрос. Знаете, когда строилась железная дорога Беркакит — Томмот — Якутск, многие так же сомневались в реализации этого проекта. Мол, слишком важные задачи решаются. Тем более что большая часть работ выполнялась в девяностые, когда экономика России реально летела под откос и никто не знал, что будет завтра. Тогда приходилось биться за каждую копейку. Тем не менее магистраль была построена, введена в эксплуатацию и успешно функционирует.

Та же история с железной дорогой к Эльгинскому угольному разрезу. Сейчас же ситуация принципиально иная. Экономика страны максимально устойчива, и государство вкладывает более чем солидные средства в реализацию перспективных проектов. А в нашем случае это ещё и накладывается на комплексное развитие как Северного морского пути, так и Арктики в целом.

— Как вы оцениваете производственный потенциал компаний, которые будут строить эту железную дорогу?

— Транспортное строительство всегда было для России одним из ключевых производственных направлений. Здесь мы однозначно выдерживаем конкуренцию с ведущими мировыми игроками рынка. Многие наши предприятия имеют колоссальный опыт работы именно в Сибири и на Дальнем Востоке. Я имею в виду и БАМ, и АЯМ, и Эльгинское направление, и другие. Скажу больше: строительство железной дороги Якутск — Магадан вдохнёт «вторую жизнь» в эти отраслевые структуры. Все помнят, как строилась магистраль Беркакит — Томмот — Якутск. Там же предприятия со всего Дальнего Востока были задействованы, работы всем хватало. Сюда ехали из Хабаровского и Приморского краёв, из Магаданской и Амурской областей… И на этом фоне компании развивались. Та же история с железной дорогой к Эльгинскому угольному разрезу. Словом, вот вам ещё один плюс.

Всё известно

— Какова будет протяжённость железной дороги Якутск — Магадан?

— Порядка 1 тысячи 800 километров. Это не мало, конечно, но и не запредельно. Нормальная производственная задача.

— Что можно сказать об изученности территории?

— Я уже как-то подчёркивал в одном из интервью — проектные институты располагают самой полной информацией об этой территории. Так что основа для дальнейших геологических, изыскательских и других профильных работ уже заложена. Кроме того, в 2021 году прошла совместная экспедиция, которая детально изучила вопрос предстоящего строительства железной дороги Якутск — Магадан. И могу констатировать: никаких препятствий мы в этой связи не видим.

— По каким участкам пройдёт дорога?

— Этот вопрос ещё находится в стадии изучения. Но, на мой взгляд, участок должен быть по возможности максимально коротким. Не нужно, что называется, петлять по деревням, ведь для нас главное — обеспечить устойчивый транзит. Поэтому лично я вижу здесь три участка. Первый — до Хандыги. Он ровный, с небольшими уклонами, там всё подходит для быстрого и качественного строительства. Есть там и автомобильные дороги, и энергетическая инфраструктура. Второй — через перевал. Там условия схожи с Эльгинским проектом, где работали наши компании. Третий — подход к Магадану, здесь также нет особых проблем, ситуация схожа с участком номер один. Вот я вам и обозначил наиболее короткий путь.

— По какой схеме будет вестись строительство?

— На наш взгляд, здесь актуален концессионный формат либо модель государственно-частного партнёрства (ГЧП). В реализации проекта заинтересованы многие промышленные компании. Ну а схемы концессий или ГЧП в России давно обкатаны, так что проблем в данном случае быть не должно.

— Какова стоимость проекта?

— Сейчас специалисты АО «Институт экономики и развития транспорта» должны подготовить предварительные обоснования для инвестиций. Когда это будет сделано, мы озвучим конкретные цифры. Но важно понимать: затраты должны быть реальными. Если кто-то захочет «заработать» на этом мифические триллионы, не получится.

— Но у вас есть понимание цены вопроса?

— А вы как думаете? Мы построили два участка (Беркакит — Томмот и Томмот — Нижний Бестях) в схожих условиях. Разумеется, мы знаем, сколько стоит такая работа.

Большой опыт

— Как будет функционировать железная дорога?

— Подчеркну ещё раз: задача максимально утилитарная — построить транзитную магистраль с 18-тысячными уклонами, с максимально большими перегонами, чтобы уменьшить количество разъездов и станций и так далее. То есть расходы на эксплуатацию железной дороги будут сокращены. Всё это позволит укладываться в существующие тарифы РЖД, а не переходить к привычным на Севере и накладным для государства схемам перекрёстного субсидирования.

— Нетрудно догадаться — основа проекта уже есть. Я имею в виду уже действующую железную дорогу Беркакит — Томмот — Якутск. Какие ещё здесь есть преимущества?

— Это ещё и станция Нижний Бестях. Точнее, даже не станция, а достаточно мощный логистический центр. Минимальный ежегодный объём переработки грузов здесь составляет более 1–1,5 миллиона тонн. А после запуска второй очереди соответствующие объёмы увеличатся, по самым скромным подсчётам, в три раза. Разумеется, этот логистический центр будет нацелен и на магаданское направление.

— Вы ощущаете поддержку со стороны представителей региональной и федеральной власти?

— Есть в первую очередь понимание со стороны главы Республики Саха (Якутия) Айсена Николаева и губернатора Магаданской области Сергея Носова. Имеется интерес и у федеральных структур. Но пока мы делаем первые шаги в направлении строительства железной дороги Якутск — Магадан. Может быть, самые важные, но первые. И будем двигаться дальше. А в поддержке проекта мы уверены, потому что он очень нужен не только Дальнему Востоку, но и всей России.

Беседовал Александр Матвеев