Первый дальневосточный

Компания «Ариком» ввязалась в несколько крупных инвестпроектов на Дальнем Востоке. Если она успешно преодолеет риски инвестирования, желающих попробовать свои силы с нуля в этом регионе появится немало

Компания «Ариком» — один из немногих стратегических индустриальных инвесторов, работающих на Дальнем Востоке. Ее основатели начинали свой бизнес здесь с золотодобычи — многим известна компания Peter Hambro Mining. Несколько лет назад «Ариком», отделившаяся от материнской золотодобывающей структуры, заявила о планах добывать в регионе железную руду, а не так давно — об инвестиционном проекте с громким названием «Создание горно-металлургического кластера в Приамурье».

    Последняя корпоративная новость такова: владельцы Peter Hambro Mining и «Ариком» объявили о создании группы компаний «Петропавловск», куда оказались включены собранные или созданные ее владельцами все более или менее значимые активы в России (см. таблицу). Очевидно, что освоение ресурсов Дальнего Востока потребовало серьезного напряжения сил.

    О том, какие риски ждут стратегических инвесторов в регионе и почему все такие начинания неизбежно вызывают апелляции к государственному участию, мы беседуем с одним из совладельцев и основателей Peter Hambro Mining, «Ариком» и группы «Петропавловск», председателем совета директоров группы Павлом Масловским.

— Вы известны как один из крупнейших в России золотопромышленников. В чем причина вашего интереса к добыче железной руды на Дальнем Востоке, ведь рынки золота и железорудного сырья не слишком связаны между собой?

— Интерес развивался со временем. «Покровский рудник» — база нашей металлургии. Это золотодобывающая компания и находится она в Амурской области. Несколько лет назад мы приобрели титаномагнетитовое месторождение Куранах. Наши геологи знали, что там, в районе Олекмы (север Амурской области), есть проявления золота. Они действительно там были, но оказалось, что добыча не имеет промышленного значения. В общем, в итоге мы оказались владельцами железорудного месторождения. Начали думать, что с ним делать. Поскольку проект не вписывался в стратегию золотодобывающей компании, мы выделили его в отдельную структуру, которую и назвали «Ариком».

    Серьезно заняться черной металлургией здесь, на Дальнем Востоке, нас подвиг ряд факторов. Во-первых, почти полное отсутствие конкуренции. Во-вторых, наш опыт работы в условиях Дальнего Востока. Геологоразведочная база, строительные и инфраструктурные подразделения — все это у нас было, и мы могли и хотели это развивать дальше.

    Но освоение ресурсов Дальнего Востока — серьезная задача. Мы приняли решение объединить все наши производственные мощности и активы под одним флагом. Теперь мы будем называться группой компаний «Петропавловск». Без полного объединения усилий на управленческом уровне замахиваться на освоение ресурсов Дальнего Востока, как мы поняли, нельзя.

— Реализация подобного проекта в удаленной части страны вещь достаточно рискованная. Признайтесь, рассчитывали на деньги из Инвестфонда?

— Мы не хотим никакого прямого субсидирования. В том же Китае государство целенаправленно поддерживает металлургию, но там не создаются госпредприятия, а поддерживается общий инвестиционный климат: субсидирование через налоговые режимы, а не прямыми деньгами и не конкретного производителя. Поэтому субсидироваться должны только инфраструктура и экономическая среда. Все остальное сделает конкуренция.

    Надо понимать, что все крупные железорудные проекты в мире требуют огромных средств. Основные затраты приходятся на инфраструктуру — энергетическую и транспортную. Дальний Восток сегодня малоосвоенная территория. А это значит, что все, к чему привыкли в Центральной России — электроэнергия, транспортные тарифы, доступная рабочая сила, — в условиях Дальнего Востока стоит гораздо дороже. Требуется государственная воля в строительстве транспортной инфраструктуры и снижении энергетических тарифов.

    Другая проблема — качество дальневосточной руды. Добыча на этих месторождениях должна быть очень большой, чтобы оправдать инфраструктурные затраты, ведь месторождения Дальнего Востока бедные. К сожалению, в отличие от Австралии или Бразилии, мы не можем просто выкапывать руду, уже готовую для металлургического производства, транспортировать и продавать ее. У нас руды с низким содержанием железа, где-то между тридцатью и сорока процентами. Придется обогащать. Это дополнительные расходы, и весьма немалые.

— Вы говорите про добычу руды. Может, строительство сталелитейного завода увеличило бы эффективность?

— Это и есть наша цель. Мы ведем переговоры с возможными партнерами, но производство стали имеет свои особенности. Необходимо осознавать, что комбинат, производящий сталь, — вершина металлургической цепочки, а не ее основа. Наличие сырьевой составляющей важное, но недостаточное условие. Тут нужна конкурентная экономическая среда, которую необходимо создавать на Дальнем Востоке. Металлургам нужны российские потребители стали на Дальнем Востоке. Потенциально — это Объединенная судостроительная корпорация и инфраструктурное строительство. Но сегодня даже в рамках стратегии по развитию Дальнего Востока, сформулированной государством, непонятно, какой и сколько стали и проката потребуется в ближайшие пять-десять лет.

— Есть ведь и другие риски…

— Энергетическая составляющая на Дальнем Востоке в два раза дороже, чем в Западной Сибири. В Амурской области построена новая крупная гидроэлектростанция — Бурейская ГЭС. Возник огромный избыток электроэнергии. По идее, цены должны упасть, но они, наоборот, выросли. При этом говорят о высокой амортизационной составляющей.

    Трудовые ресурсы тоже будут дороже, потому что необходимо привлекать квалифицированные кадры. Причем кадры нам обходятся дороже по нескольким причинам. С одной стороны — стоимость жизни тут выше, а с другой — свободные вакансии невозможно сразу заполнить местными жителями, которым необходимо стать металлургами. Надо привлекать специалистов, премию платить, вытаскивать из обустроенной Сибири, Урала, Европейской части России. Согласитесь, «обустроенная Сибирь» звучит для «европейца» достаточно забавно. Но по отношению к Дальнему Востоку это абсолютно верно.

— А китайцев не боитесь взять на работу?

— Дело не в страхе. Необходимо отдавать себе отчет в том, что китайцы - это неквалифицированная рабочая сила. Строители, землекопы и т.д. Да и во вред только их постоянные поселения. Нам же нужны ИТР, квалифицированные рабочие. Взять их кроме России и стран СНГ неоткуда.

На мой взгляд, на Дальнем Востоке необходимы меры по созданию привлекательной для таких специалистов среды, а этим может заниматься только государство. Мы уже активно сотрудничаем с госпрограммой переселения и даже готовы участвовать в ее финансировании.

— А что вы рассказываете инвесторам, которые покупают акции «Арикома», по поводу всех этих рисков и перспектив ваших проектов?

— Если вы говорите о конкретных проектах «Арикома», то наибольшие риски связаны с глубокой переработкой — производством стали и так далее. В их реализации мы надеемся на поддержку государства. Что касается самих проектов, на данном этапе они просчитаны с точки зрения экономической целесообразности и эффективности до стадии получения прямовосстановленного железа. И здесь этот проект эффективен сам по себе.

— А в России сбыт будет?

— У нас есть договоренности с «Амурсталью». Сейчас наблюдается острейший дефицит металлолома в регионе. А они ведут реконструкцию и собираются использовать прямовосстановленное железо до миллиона тонн в год.

— А сколько и куда его планируется отправлять на экспорт?

— Наши максимальные мощности могут составить два с половиной миллиона тонн. Экспортировать будем то, что не найдет применения на внутреннем рынке. Это страны АТР – Япония, Южная Корея, Северная Америка. Для выхода на «большой» тихоокеанский рынок мы строим портовый терминал в Советской Гавани. Сейчас закончено ТЭО. Кроме того, Совгавань выиграла конкурс на статус свободной экономической зоны.

— А что дает вашему проекту статус СЭЗ?

— Собственно, послабления в налоговом режиме мало влияют на проект. Для нас важнее состояние железной дороги к порту. Вот если государство профинансирует реконструкцию подъездных путей, в нашей ситуации это отрезок от Ванина до Совгавани (см. карту. — «Эксперт»), то это поменяет экономику проекта, потому что реконструкция железной дороги адекватна по затратам строительству нашего терминала. Еще одна существенная инфраструктурная составляющая — железная дорога между Шимановской на Транссибе до Гари. Это сто сорок километров плюс крупный мост через реку Зею. Поэтому мы и обратились с просьбой о частно-государственном партнерстве.

    Железная дорога, которую мы предлагаем, наконец, построить, это не только и не столько дорога к нашему Гаринскому месторождению, сколько часть давно планируемой рокадной железной дороги, которая должна связать БАМ и Транссиб. Она открывает доступ к природным ресурсам на колоссальном пространстве БАМ—Транссиб. А ресурсный потенциал там огромен. Поэтому у этой дороги имеется прямое государственное значение: она не только позволит нам возить руду, но откроет многие стратегические и экономические возможности. А мы, со своей стороны, готовы финансировать реконструкцию железной дороги от станции Нижне-Ленинск до Биробиджана, которая включает строительство мостового перехода по Амуру, что выведет нас в Китай.

— Не совсем понятно, зачем нужен такой размен.

— Это не размен. Это часть глобальной инфраструктуризации Дальнего Востока. Дело в том, что дорога до Гаринского месторождения заложена в концепцию развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Но мы не будем откладывать стройку до 2030 года, а сделаем это сейчас. Если не получится, тогда вместо железной дороги к Гари построим конвейер, транспортирующий руду.

— Конвейер на сто сорок километров?

— Да. Это дешевле, чем строительство железной дороги, примерно в полтора-два раза. Конвейеры есть в мире на шестьдесят километров. А стосорокакилометровый конвейер — это просто два конвейера по семьдесят километров или три по пятьдесят. Никаких технических новинок. Но конвейер не решает стратегических задач страны. Об эффекте перехода БАМ—Транссиб с доступом к целым провинциям природных ресурсов тут речи нет. Деньги будут закопаны в землю дважды. Во второй раз — к 2030 году, когда, если верить планам, построят железную дорогу.

— Какова общая сумма капиталовложений в ваши дальневосточные проекты?

— Около четырех миллиардов долларов.

— Немаленькие деньги. Видимо, придется привлекать дополнительные источники финансирования?

— Пока нам достаточно заемного финансирования и денег, привлеченных за счет последней допэмиссии «Арикома». Кроме того, нам не нужно иметь всю сумму с самого начала. Для запуска необходимо около двух миллиардов долларов, которые у нас есть. Уже с этого года будут запускаться первые объекты, работа которых и будет финансировать стройку в дальнейшем.

Андрей Горбунов