БАМ: 50 лет пути глазами строителей

В этом году для БАМа юбилейный год — 50 лет со дня начала масштабной стройки. Впервые о Байкало-Амурской магистрали заговорили в тридцатых годах, а строить её начали в 1974-м. Последние полвека Байкало-Амурская магистраль остаётся одним из самых масштабных и важных для экономики страны проектов. Железная дорога уже связала огромные территории Приамурья, Якутии, Хабаровского края и Приморья. Продолжением большой стройки может стать курс на Магадан.

Сакральная идея БАМА

Байкало-Амурская магистраль задумывалась как железнодорожная линия к Тихоокеанскому побережью. Впервые о ней упомянули в 1930 году в предложении, направленном в ЦК ВК(б) и СНК СССР. Более 40 лет проект пересматривали, изучали, обосновывали, планировали освоение районов БАМа. Шла масштабная работа по изысканиям, и были в ней свои сложности. В один из полевых сезонов в отчёте «БАМтранспроекта» от 1938 года остались отметки, например: 

«8 октября приступили к работам. 1 января установилась зимняя дорога, но продуктов не привезли… Пришлось взять подряд на лесозаготовки… в неурочное время, не прекращая основной работы — обработки проекта».

Инженер-изыскатель А.Д. ЖИГИН в своём дневнике писал: 

«Пароход «Батрачка» застрял на перекате и выгрузился на берег, пришлось доставлять груз лодками. Мороз, пурга — дело происходит в начале зимы…».

Материал исследований, с трудом полученный в тридцатых-сороковых годах, в 1968-м использовали для того, чтобы определить, где будет проходить дорога. И так в итоге получилось, что маршрут этой дороги прошёл рядом с местами, где когда-то шли русские землепроходцы Поярков и Хабаров. Получается, комсомольская молодёжь, строившая БАМ, тоже оказалась в некотором смысле первооткрывателями — сами построили, сами открыли новый железнодорожный путь. 

Строительство БАМа в 1974 году началось довольно энергично. Уже в 1976-м открылось рабочее движение поездов от Усть-Кута до посёлка Звёздного. На Восточном участке в сентябре 1975 года был досрочно сдан в эксплуатацию железнодорожный мост через реку Амур. К концу 1977-го строители уложили более 50 километров железнодорожного полотна по главному ходу трассы БАМа. Уже 28 декабря 1979 года была введена в эксплуатацию линия БАМ — Тында — Беркакит. Так начиналась летопись строительства Байкало-Амурской магистрали. 

Лобелю не снилось 

Сегодня железнодорожная транспортная артерия обеспечивает развитие экономики региона и страны, но ещё в 1905 году территория нынешнего БАМа была мало освоена и совсем не безопасна. Например, горный инженер К.Н. Тульчинский ездил с инспекцией на российскую Чукотку через Европу и Аляску. 

В начале XX века умные люди уже задумывались о том, что с этой ситуацией нужно что-то решать. И ведь решили, пусть даже спустя десятилетия. Господин Лойк де Лобель мог бы поспорить, но куда там. Его идея СибирскоАляскинской железной дороги, будь она реализована, местами могла бы походить на современный БАМ. К проекту прилагались концессия на 90 лет, аргументы к доказательству того, что в непростой ситуации, которая назревала на Дальнем Востоке, транспортное сообщение поможет победить Японию, обеспечить связь центра России с Тихоокеанским побережьем. Российская сторона настаивала на строительстве железнодорожного моста через реку Лену, основная магистраль должна была дойти до Среднеколымска, от него через Митичингай на мыс Дежнёва и через тоннель на Аляску, а ответвления железной дороги планировали протянуть до Благовещенска, Хабаровска и Николаевска-на-Амуре. Проект хоть и рассматривался, но был отвергнут участниками Русского императорского общества. В конце концов, интенсивное развитие транспортной сети на Дальнем Востоке началось. Пусть десятки лет спустя, но всё же началось, и заслуга в том советских комсомольцев. Стройка шла с таким размахом, что Лобелю и не снилось. 

Неоценимый и непосильный труд 

Поездки на поезде сегодня — обычное дело, как и фото на станциях, использование онлайн-сервисов и трансферов. Добраться можно до Алдана, Нижнего Бестяха, Хабаровска, Советской Гавани и других населённых пунктов с комфортом и в удобное время. Чтобы такое будущее наступило, молодёжь в семидесятых-восьмидесятых годах буквально бросала вызов природе, штурмуя бескрайнюю тайгу, прорубая километры просек. Одновременно с этим нужно было создавать условия для жизни, строить столовые, времянки. Самые первые отряды прибывали сюда практически «в пустоту»: грелись в палатках, организовывали быт, работали почти круглосуточно, но, тем не менее, не лишали себя праздников. В истории остался первый бамовский Новый год — праздник, который невозможно забыть, отменить и проспать в любой ситуации! 

Среди такой отчаянной, но уверенной в светлом будущем молодёжи были участники отряда «Якутский комсомолец». Впрочем, название это станет победно звучать позже, когда объединят первый прибывший отряд и второй, который был прислан на помощь первому. Молодые люди, выполняя поистине титаническую работу, все силы бросили на то, чтобы в Якутии наконец-то появилась железная дорога. Строить её помогали участники отряда «Юность Якутии», прибывшие три года спустя. Кстати, дорогу называли Малый БАМ, а в 1985 году появилось другое название — Амуро-Якутская магистраль (АЯМ). 

«По этой дороге пешком прошёл, пока строил»

 Участники отряда «Якутский комсомолец» стали первыми железнодорожными строителями республики. Одним из них был комиссар отряда Гаврил Николаевич АДАМОВ. Он пришёл на БАМ однажды и остался с ним на 40 лет. 

— До БАМа я работал в СМУ-1 в Якутске столяром-плотником. Предложение поехать на большую стройку поступило от обкома комсомола в 1974 году. Это было как раз после XVII комсомольского съезда. Мы всей бригадой — впятером — согласились ехать, — неторопливо рассказывает Гаврил Николаевич. 

Молодёжь, которая приезжала на БАМ со всей страны, подпитывалась энтузиазмом и интересом к большому проекту. Им не предлагали каких-то бонусов и выгод. Всё было предельно просто — партия сказала: «Надо!». Поменять относительно налаженный быт на неизвестность молодые люди могли легко. Они были хорошо подкованы в политическом и экономическом плане, про большую стройку знали много и знали, как она важна, понимали, чего от них ждут. 

— Молодые были, полны задора. Стройка была объявлена всесоюзной, ехали отовсюду. Нам тоже хотелось присоединиться, попробовать свои силы, — продолжает Гаврил Николаевич. — Нас привезли в Тынду, где мы прошли медкомиссию, потом отправили на станцию Беленькая. Время было тёплое, май, поэтому везли с собой палатки. Сначала в них жили. Возникала какая-то романтика. 

Станция Беленькая появилась ещё до войны, то есть была какая-никакая инфраструктура, хоть и порядком побитая временем. Там находилось полотно дороги, а путь был снят. Первые комсомольцы осваивались, начинали работать и даже находили старые тачки, которые использовали для отсыпки полотна.

Сегодня, заходя на объект, строители имеют в своём арсенале технику и инструменты в полном объёме. В начале строительства БАМа комсомольцы были снабжены только самым необходимым. Бывший строитель БАМа вспоминает, как их снабдили топорами, одной бензопилой «Дружба-4», в их распоряжении был трактор-трелёвщик. Брёвна трелевали для строительства мостов. Двигаясь от станции Беленькая, железнодорожные строители уходили в сторону Тынды, прорубая просеки, строили мосты и протягивали новый путь. 

— Осенью дошли до Тынды, там у нас был вагончик. В ноябре нас перебросили на место будущей станции Могот. Ходили туда пешком, там же первый бамовский Новый год встретили. Отмечали в вагончике всей бригадой, украсили ёлочку, пели песни. Праздник получился скромный, но очень душевный. Потом уже перебрались в Нагорный — это граница Амурской области и Якутии. Оттуда начали рубить просеку под новую железную дорогу, — рассказывает Гаврил Николаевич. 

Сегодня строитель-железнодорожник находится на заслуженном отдыхе. А когда-то БАМ, пусть даже Малый, дал ему возможность освоить новую профессию. Его вместе с другими комсомольцами отправили учиться в Тынду на монтёра пути. В 1976 году у Моготского моста началась укладка дороги. Гаврил Николаевич вспоминает, что не было страхов и переживаний, когда остались один на один с природой, даже лесные обитатели редко беспокоили строителей 

— Я, считай, по этой дороге пешком прошёл, пока строил. Дошёл до Нижнего Бестяха, пока туда не прибыл пассажирский поезд. На железной дороге, если с начала строительства считать, 45 лет отработал. Ушёл в 2019 году, — подводит итог строитель. 

Сегодня по железной дороге регулярно ходят поезда, создана инфраструктура. В этом есть личная заслуга Гаврила Николаевича, который, как и сотни других комсомольцев, с энтузиазмом строил БАМ. Он был свидетелем укладки «золотого» и «серебряного» звеньев дороги, а сегодня следит за связанными с ней событиями и с удовольствием рассказывает о великой стройке. 

«Везде интересно, но не так ярко, как на БАМЕ» 

Анастасия Кирилловна ПАВЛОВА приехала на БАМ в составе отряда «Юность Якутии» в 1977 году. Как и Гаврил Николаевич Адамов, она воодушевилась идеей большой стройки, о которой, как говорят, чуть ли не из каждого утюга рассказывали. Как и Гаврил Николаевич, поехала по приглашению якутского обкома, подгоняемая любопытством и большими надеждами. Перед отрядом стояла задача — создавать инфраструктуру Малого БАМа. Молодёжь строила очистные водозаборные сооружения, сантехнические и электрические сети, локомотивное депо, обустроила общественно-торговый центр посёлка и прочие объекты. 

— Якутский областной комитет комсомола предложил мне поехать на БАМ. Я согласилась. Мы работали уже на малом БАМе, когда дорогу на Якутск строили. Нас было 50 человек в отряде. Многие без специальности. Командиром у нас был Валерий Семёнович Фомин, он по профессии строитель, — рассказала Анастасия Кирилловна. 

Молодых людей без профессии, которые прибывали на стройку, отправляли на учёбу в Тынду, где находился учебный комбинат. Они осваивали разные специальности: каменщика, плотника, штукатура, маляра и другие. Вот так на строительстве БайкалоАмурской магистрали у многих была возможность освоить рабочую специальность, а потом эти навыки уже применить на практике в посёлках БАМа. 

— Строительно-монтажный поезд № 595, в котором и работал отряд «Юность Якутии», дислоцировался в Беркаките. Дома там были деревянные, улицы красивые, работали детские сады и школы, клуб. Много проводили мероприятий. Комсомольцы в молодые годы успевали не только строить дорогу, но и веселиться. Молодые были, везде успевали, — смеётся Анастасия Кирилловна. 

В отряде «Юность Якутии» собрались жители разных районов республики. Будущие строители БАМа прибывали из Алдана, Мирного, Среднеколымска, Верхоянска и других городов. Коренные жители, привыкшие к капризам северной природы, были подготовлены, кажется, к любым жизненным обстоятельствам. А потому и страха не было в ситуациях, когда остаёшься наедине с тайгой. Тяжелее приходилось жителям других регионов, но в конце концов и приезжие комсомольцы со временем стали, что называется, своими, полюбили Север и на всю жизнь обрели друзей в Республике Саха (Якутия). С некоторыми из них Анастасия Кирилловна держит связь до сих пор. 

— В 1977 году в Беркаките был большой праздник — укладка «золотого» звена БАМа. Чуть раньше сам населённый пункт был признан лучшим бамовским посёлком. Молодёжь такая творческая была: кто-то пел и танцевал, кто-то занимался другим интересным творчеством. Нашему отряду присылали книги, приезжали артисты с концертами. Гостили у нас поэты, журналисты и писатели, — о комсомольских годах Анастасия Кирилловна вспоминает с ностальгией. 

Участница отряда «Юность Якутии» работала на большой стройке до 1980 года. Далее её карьера, что называется, пошла вверх. Она долго трудилась в сельском строительстве, потом работала в обкоме строителей Якутии и далее в разные периоды занимала должность замминистра образования, главы Вилюйского улуса, возглавляла службу по банкротству, была заместителем министра имущественных отношений. Анастасия Кирилловна признаётся, что в жизни много было интересного и запоминающегося, но БАМ был особенным: 

— Везде интересно, но не так ярко, как на БАМе.

Понять смысл короткого высказывания полностью можно, только если отмотать время назад и прожить жизнь строителя БАМа. Нам же остаётся слушать таких людей и понимать, насколько сложно, но необходимо было строить железную дорогу и с каким энтузиазмом бамовцы делали свою работу. Те, кто оставил большую стройку, пристально следили за ней ещё долгие годы, как Анастасия Кирилловна. Она активно участвует в мероприятиях, ведёт просветительскую работу, общается с молодёжью и каждый год 12 апреля не забывает отмечать день рождения отряда «Юность Якутии». 

Былое и планы

В марте 1974 года генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев, выступая в Алма-Ате на торжественном заседании, посвящённом 20-летию начала освоения целинных и залежных земель, заверил, что Байкало-Амурская магистраль пересечёт всю Восточную Сибирь и Дальний Восток, откроет путь к созданию нового крупного промышленного района, поспособствует появлению новых городов и посёлков вдоль БАМа. В этом плане, кажется, всё сбылось. Строить железную дорогу Беркакит — Томмот — Якутск начали представители двух отрядов — «Якутский комсомолец» и «Юность Якутии», уложив последнее звено Малого БАМа на станции Беркакит, тем самым заложив основу будущей дороги. Они сделали своё дело, которое живёт и процветает сегодня. 

У строителей БАМа есть чему учиться, особенно тем, кто однажды свяжет свою жизнь со строительством железной дороги до Магадана. Новый путь ждут местные жители, это нужно для развития экономики, полноценного развития территории, которая открыта и закреплена за Россией столетия назад. Однажды силы и энтузиазм молодёжи понадобятся при возведении международного транспортного перехода Джалинда — Мохэ. Благодаря ему сократится расстояние от Нерюнгри до Китая почти на две тысячи километров. Мало того, 19 муниципальных образований и городов Якутии имеют побратимские отношения с 22 китайскими городами, уездами. Есть заявки на расширение этого списка. 

В целом ситуация такая: раз сотрудничество уже есть, как есть и потребность его развивать, значит, необходима реализация проектов по сооружению северо-восточного международного транспортного коридора со строительством железной дороги до Магадана и возведением международного транспортного перехода Джалинда — Мохэ. 

И пусть сегодня нет комсомольцев с горячими сердцами, но есть пример — строители БАМа, на которых нужно равняться, чтобы реализовать такие же масштабные проекты, как БайкалоАмурская магистраль

Автор АЛЕКСАНДР ШТААЛЬ