По морю возить удобнее и дешевле, чем по реке

Причины ухода Матвея Евсеева с поста гендиректора компании «Алмазы Анабара» для многих остаются неясными. Овеянное политическим интриганством, это событие могло быть воспринято в неодобрением.

С одной стороны, создатель крупнейшего предприятия республики ушел как бы на повышение (что, опять же, многие считают спорным). С другой стороны, дальнейшая судьба «Алмазов Анабара» становится неясной. Стали ходить и слухи о том, что «АЛРОСА» изменит налаженный курс своей «дочки». В частности, может измениться политика компании по привлечению местных кадров.

Но нам в связи с уходом Евсеева бы хотелось обратить внимание на один из его проектов, который мог бы быть полезен в целом для республики. Речь идет о северном морском пути, с помощью которого «Алмазы Анабара» частично решили вопрос по поставке грузов в северные районы республики.

Навигация: успеть с потеплением и до холодов

Схема северного завоза в республике остается неизменной – груз в виде топлива и сухогруза отправляется из центральной Якутии в северные районы речным путем. Однако в республике есть примеры, как это можно делать по-другому. Причем удобнее и дешевле.

Арктическая навигация – очень ответственный сезон для Ленского объединенного речного пароходства. Именно в этот период речники должны завести основной объем грузов, который обеспечит всем необходимым отдаленные арктические районы республики. Это топливо для котельных, это сухогруз для разных целей. Остальную часть, в том числе продукты, придется завозить уже наземным путем, то есть автомобильным транспортом. Но основные объемы груза должны быть завезены именно в арктическую навигацию.

Но и по воде везти грузы непросто. Самое главное – успеть во временные отрезки, с начала сезона навигации, когда река готова принять суда, и до октябрьских холодов, когда прохождению судов начнет препятствовать замерзающая река.

Все это осложняется тем, что с каждым годом реки в Якутии все больше мелеют. И если раньше суда застревали в более мелких местах у истоков Лены, то в последние годы мели образуются все больше у самого Якутска. На дноуглубительные работы денег, как всегда, не хватает.

Между тем для промышленных компаний это также ответственное время. Топливо, строительные материалы, техника – все самое необходимое должно быть доставлено именно водным транспортом. Ибо автомашины такие объемы либо не потянут, либо это вылетит в кругленькую сумму. Те же «Алмазы Анабара» долгое время были вынуждены возить большие объемы груза на свои прииски водным транспортом, а зимой на автомашинах.

Долгое время это воспринималось как должное. Однако умные люди понимали, что, несмотря на свою удаленность, Север владеет одним географическим преимуществом — близостью к Северному морскому пути.

Северный морской путь

Кратчайший морской путь между Европейской частью и Дальним Востоком. Законодательством РФ определен как «исторически сложившаяся национальная единая транспортная единая коммуникация России в Арктике».

В советское время северный морской путь в Якутии активно использовался. Некоторые, возможно, даже помнят, что товары в Тикси можно было закупить дешевле, чем в Якутске. Все потому, что товары в советское время завозились через морской путь.

Это обходилось дешевле. Морское сообщение шло напрямую, через всю северную европейскую и азиатскую часть, не делая большой круг, как это было бы сухопутным способом.

Что необходимо в первую очередь для развития промышленности и вообще жизни в Арктике? Естественно, топливо. В арктической тундре найти горючее для тех же машин можно только на нефтебазе.

В Анабарском улусе строительством нефтебазы для перекачки топлива занялись было еще в 80-е годы. Целью было упорядочение схемы приема генерального груза морским путем, с дальнейшей доставкой в село Саскылах автозимником. Но тогда эту идею забросили по объективным причинам (крах Союза, 90-е и так далее).

Но отдельные специалисты все же всегда держали в уме идею, что к проекту можно вернуться.

Сейчас сложно сказать, что первым подтолкнуло к изменениям. По словам начальника Управления материально-технического обеспечения «Алмазов Анабара» Юрия Михеева, идея о грузопотоке морским путем у гендиректора компании Матвея Евсеева зрела давно. Главным было сделать расчеты, что это получилось дешевле, чем привычным путем – «железкой» и автотранспортом. Для этого сотрудники УМТС «Алмазы Анабара» ездили в Санкт-Петербург, где нашли специалистов, которые и помогли спроектировать причал.

В какой-то степени дело ускорила трагедия.

В сентябре 2004 года около 22:00 по местному времени на причале нефтебазы поселка Юрюнг-Хая во время перекачки топлива в емкости произошел взрыв в машинном отделении танкера «Лена-нефть-2061». После этого начался пожар.

На танкере в момент ЧП находилось 1 тысяча 85 тонн бензина и 1 тысяча 400 тонн дизельного топлива. Экипаж — 12 человек. Шесть человек, в том числе капитан судна, госпитализированы. На нефтебазе хранится четыре тысячи тонн газоконденсата, 250 тонн бензина и 21 тысяча тонн дизельного топлива.

В целях безопасности из жилых домов, расположенных рядом с нефтебазой, были эвакуированы 60 человек, большинство из них — дети. Население поселка составляет 1 тысячу 84 человека.

Этот случай и помог соответствующим разрешительным организациям пойти на одобрение документов на строительство полноценного причального сооружения для перекачки нефтепродуктов.

Как рассказал Юрий Михеев, раньше грузы везлись по реке в поселок Юрюнг-Хая, разгружались там и дальше везлись сухопутным, частично речным путем по разным направлениям. После трагических событий власти Якутии наконец-то выдали распоряжение, чтобы в поселке было построено полноценное причальное сооружение.

Примерно в это же время было решено открыть новый путь завоза топлива и сухогрузов – не через реку, как это было ранее, а по морю. Чтобы то же топливо везти морским путем, разгружать в порту Юрюнг-Хая, а затем поставлять нефтепродукты из танкеров на базу ГСМ. Так дешевле, экономичнее и безопаснее.

В том же году началась полноценная капиталоемкая работа по согласованию со всеми контролирующими организациями.

Вскоре выяснилось, что в Юрюнг-Хая нет гарантированных глубин для захода танкеров. Пришлось вызвать земснаряд для углубления русла.

С 2005 года началась отсыпка площадки под склады ГСМ, велось строительство складов ГСМ. Всего в течение последующих шести лет были построены три склада ГСМ по 4800 кубических метров. Параллельно велась прокладка трудопровода, по которым нефтепродукты должны были поступать с берега на склады ГСМ.

Так можно возить все грузы, а не только топливо

И, что не менее важно, было решено завозить таким же путем и остальные грузы.

«Товары для Якутии закупаются в основном в центральной части России – Москве, Санкт-Петербурге, а также в Екатеринбурге и Новосибирске, - говорит Юрий Михеев. – Все это везется по железной дороге до порта Усть-Кут в Иркутской области, а потом по реке грузами везут в северные районы республики. В Центральную Якутию товар везется фурами, что также недешево».

Река мелеет, автомобильный и железнодорожный транспорт дорожают. Плюс, даже по-обывательски глядя на карту, мы видим, что везти по морю гораздо ближе, чем сухопутным путем и по реке.

Стартовым пунктом для завоза грузов были выбраны две базы – порты Мурманска и Архангельска. Именно отсюда завозят большую часть грузов «Алмазы Анабара». Эти пункты удобны тем, что сообщаются со всеми закупочными базами – не только той же Москвы, Санкт-Петербурга, Урала, но и Европы, где компания закупает часть товаров.

«По предварительным подсчетам, транспортная схема от Архангельска до Юрюнг-Хаи и прииска Маят, а также районного центра Анабарского улуса – п. Саскылах, с учетом зимних автоперевозок обходится примерно в три с половиной раза дешевле, чем возить по старой схеме железкой до Беркакита, потом автомашинами до Якутска или речным путем от Усть-Кута до Юрюнг-Хая, – говорит Михеев.

Итак, причал для приема топлива был готов. Теперь оставалось подготовить его для приема сухогрузов. Для этого алмазодобытчики построили специальную площадку. А также зимником доставили кран «Liebherr LR 1280» грузоподъемностью 280 тонн, который был выпущен в северном исполнении по их специальному заказу.

В сезон 2011 года, со строительством причала в Юрюнг-Хая, грузы все-таки повезли речным путем – из порта Усть-Кута. Однако уже в 2012 году было решено применить более экономичную схему завоза грузов – через северный морской путь до пункта назначения Юрюнг-Хая.

Коммерсанты и местные власти почувствовали выгоду

Местные власти и коммерсанты быстро «чухнули», что морской путь – это выгодно. Во-первых, товар, закупленный в мае-июне, всегда будет дешевле, чем в январе. Во-вторых, январские цены съедает инфляция, в-третьих, идет наценка товаропроизводителей. В любом случае, если грамотно просчитать, можно сэкономить и обеспечить груз с запасом.

Стали поступать заказы. По словам Михеева, с каждым годом заказов становится все больше. Но тут есть свои нюансы.

«Во-первых, нужно возить товар, который не портится, - говорит Юрий Владимирович. – Во-вторых, нужно выдернуть деньги на восемь месяцев «без дела». То есть купили товар в мае – июне, завезли его в Архангельск, а июле-августе корабли пошли. И этот товар заказчики получат только зимником в январе. И все это время деньги будут без дела. Поэтому и надо, чтобы нормальные экономисты посчитали, насколько в их случае это выгодно».

По планам, в будущем поселок Юрюнг-Хая, должен стать площадкой для обеспечения всеми необходимыми материалами северных улусов республики, а также близлежащего севера Красноярского края.

В свое время Евсеев хотел, чтобы опытом этого проекта воспользовались республиканские власти. Но что-то этому серьезно мешало. Что это — реальные объективные трудности? Или попросту нежелание ломать устоявшуюся систему, на которой завязана масса заинтересованных лиц, начиная от поставщиков и заканчивая чиновниками всяких ведомств?

Ответ на этот вопрос мы вряд ли услышим. А тем временем для большинства районов система завоза остается прежней — дорогостоящей и неудобной.

Денис АДАМОВ